1 em cada 3 kms das estradas portuguesas contém asfaltos Cepsa

1 em cada 3 kms das Estradas Portuguesas contém asfaltos Cepsa – anunciou hoje a Vice-Presidente da Cepsa Portuguesa, Ruth Breitenfeld, nas 5ªs Jornadas Técnicas realizadas pela Companhia em parceria com o Centro Rodoviário Português (CRP).

A 5ª edição das Jornadas realizou-se hoje na Fundação Oriente, em Lisboa, e contou com a presença das associações do setor de transportes, engenharia, construção e concessionários. Em análise estiveram os temas da Construção Rodoviária, Novos Produtos Cepsa e a Conservação e Manutenção da Rede de Infraestruturas.

A Vice-Presidente da Cepsa Portugal, Ruth Breitenfeld, destaca o desempenho dos pavimentos portugueses nos rankings internacionais – de acordo com o relatório 2017-2018 sobre a qualidade das infraestruturas rodoviárias do Fórum Económico Mundial, Portugal possui a 8ª melhor infraestrutura rodoviária do Mundo e a 2ª melhor da Europa.

Ainda que os rankings apontem para a elevada qualidade das estradas nacionais, dados recentes identificam a qualidade das infraestruturas como uma das principais preocupações dos condutores portugueses.

António Pinela, Vice-Presidente do Centro Rodoviário Português (CRP), sublinha a este propósito que é importante construir um Sistema de Gestão de Pavimentos mais sofisticado que permita o diagnóstico do estado da via, caracterizando o estado de uso e de desgaste, avaliando a performance do piso e as suas necessidades, bem como os melhores materiais e técnicas para reconstruir e conservar o pavimento.

Num painel dedicado à análise dos produtos Cepsa, alguns clientes da Companhia, como a Tecnovia, a Mota-Engil, Alves-Ribeiro e Ecoalfalt apresentaram também o seu testemunho e destacaram o esforço inovador da Companhia na construção de soluções mais adaptáveis e funcionais para a rodovia Portuguesa.

“Continuaremos a construir caminhos, rotas e rotinas para os Portugueses com o mesmo esforço e dedicação com que entramos no mercado Português com o mesmo esforço e dedicação com que entramos no mercado Português há mais de 50 anos. E continuaremos a fazê-lo através do desenvolvimento de produtos inovadores, com índices de performance mais elevados, protegendo o ambiente e poupando recursos naturais.”, remata a Vice-Presidente da Cepsa Portugal.

Em nota final, Gerardo Pardo, Líder Global da área de Betumes Cepsa, reforçou a liderança da Companhia no setor e relembrou da importância de garantir o conforto e segurança dos utilizadores da rede viária.

A Cepsa criou a 1ª fábrica de betumes nacional em 1966 e foi também pioneira no desenvolvimento de Betumes Borracha em Portugal e Espanha. A Companhia tem, de momento, uma quota de mercado de 30% na área de pavimentação da rodovia e ferrovia em Portugal.

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Islândia testa passadeiras 3D

Foi pintada na cidade islandesa de Ísafjörður uma passadeira 3D para reduzir a velocidade rodoviária. Esta passadeira cria uma ilusão ótica que faz os condutores travarem ao aproximarem-se.

A ideia foi inspirada numa aplicação semelhante na cidade Indiana de Nova Deli. Quem levou a ideia para a pequena cidade islandesa, segundo conta a Iceland Magazine, foi o responsável ambiental do concelho de Ísafjörður, Ralf Trylla.

Gautur Ivar Halldorsson, responsável pela Vegamálun GÍH, que ficou responsável por pintar a passadeira, afirmou que “graças a tanta gente falar desta passadeira começou-se a falar sobre os limites de velocidade na Islândia”.

Mas esta passadeira é perigosa para os carros?
Halldorsson afirmou: “o efeito ótico apenas funciona de um certo ângulo e durante uns segundos”, levando os condutores a travarem suavemente e não abruptamente evitando acidentes. Ideias semelhantes foram usadas noutros países como a Rússia, China ou EUA.

Veja o vídeo onde se demonstra o funcionamento da passadeira 3D.

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Mistura Betuminosa Drenante em Vias Urbanas – Caso prático: Alameda da Europa, Covilhã

Com o crescimento urbanístico e o consequente aumento da impermeabilidade do solo em áreas urbanas, há a necessidade de repensar os pavimentos utilizados em infraestruturas urbanas, incluindo ruas e passeios, a fim de garantir as suas características funcionais. Com as alterações climatéricas que se têm vindo a verificar, como sejam grandes picos de fluxos de águas pluviais abundantes em curtos períodos de tempo que afetam o desempenho dos pavimentos convencionais. Este facto dificulta o tráfego e promove situações de inundação levando a um aumento da acumulação das águas pluviais superficialmente e dificultando a sua absorção pelo pavimento, o que resulta num aumento do caudal à superfície proporcionando assim, maior frequência de inundações urbanas.

Como consequência verifica-se a diminuição do desempenho das vias urbanas levando à degradação e desgaste precoce das mesmas, devido ao inadequado projeto de drenagem e à mistura betuminosa pouco porosa e o aumento do desconforto e a insegurança do trânsito automóvel e da circulação pedonal, o que leva ao impedimento da circulação, ocorrência de acidentes levando à perda de bens ou até mesmo perda de vidas humanas e acumulação de detritos na superfície derivados do escoamento da água.

Em resposta a este problema este estudo visou desenvolver em laboratório, uma solução de mistura betuminosa drenante (MBD) a aplicar em camadas de desgaste, para ser utilizada em vias urbanas, exibindo um melhor desempenho, na resposta à drenagem de águas pluviais, quando comparada com os pavimentos utilizados. Consequentemente, esta mistura betuminosa drenante permite uma maior segurança e conforto para o tráfego (automóveis e peões).

Corpos de prova das misturas drenantes com agregados naturais (à esq.) e resíduos das minas da Panasqueira (à dir.) (Fonte: Autor)

A MBD é uma mistura com uma porosidade de 25% (no mínimo) que confere à mistura a característica drenante e tem como função permitir a infiltração de água. Possui características especiais para a sua aplicação na camada de desgaste, conferindo maior segurança e comodidade de circulação aos utentes, principalmente em períodos de chuva, reduzindo a possibilidade de aquaplanagem e de ruído de rolamento, do efeito “splash” e efeito “spray” (pulverização) da água aquando da passagem dos veículos e diminuição do espelhamento devido à reflexão da luz, nos pavimentos tradicionais molhados, contribuindo assim, para melhorar a visibilidade e segurança do condutor.

O trabalho experimental teve por objetivo desenvolver uma MBD, produzida com betume modificado por polímeros SBS e britas graníticas. De forma a avaliar as propriedades das misturas realizaram-se os ensaios do módulo de rigidez, da permeabilidade, da perda por desgaste e da sensibilidade à água. Pretendeu-se, também, produzir uma mistura com resíduos das Minas da Panasqueira, Covilhã, em substituição parcial dos agregados naturais. Esta solução visa determinar possíveis vantagens económicas e ambientais da redução na utilização de recursos naturais não renováveis, contribuindo ainda para reduzir a quantidade destes resíduos depositados a céu aberto.

 Vista das escombreiras das Minas da Panasqueira, Covilhã (Fonte: Google)

O caso prático consistiu em extrair carotes da Alameda da Europa, na cidade da Covilhã (uma das mais movimentadas desta cidade) e comparar o seu desempenho relativamente à permeabilidade e perda por desgaste em relação às MBD produzidas em laboratório. No final, houve a possibilidade de verificar que a MBD apresentou um melhor desempenho, em termos das características estudadas, permeabilidade e perda por desgaste revelando, as inúmeras vantagens da aplicação desta mistura em vias urbanas face às misturas utilizadas. No que diz respeito à incorporação de resíduos das Minas da Panasqueira, as MBD não apresentaram o desempenho desejado, o que não invalida a sua utilização.

Carotes extraídas da faixa de rodagem com incorporação de resíduos das minas da Panasqueira, rua Centro de Artes, Covilhã

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Artigo escrito por Ana Tavares, nascida em Aveiro em 1989 e formada em Engenharia Civil, no ramo de Estruturas e Construção pela UBI (Universidade da Beira Interior) desde 2013. Este trabalho foi desenvolvido para a dissertação de Mestrado sob a orientação da Prof.ª Doutora Marisa Dinis-Almeida e Prof.ª Doutora Ana Lídia Virtudes.

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Pavimento da Ribeira das Naus vai ser reparado dias após ter sido inaugurado

O pavimento da nova Ribeira das Naus em Lisboa começou a precisar de obras de reparação um dia após a sua inauguração. Esta situação, digna de um freak-show da construção, foi já reconhecida pelo presidente da Câmara de Lisboa, António Costa, que afirmou que o empreiteiro que executou a obra assumiu a responsabilidade e vai corrigir o pavimento. Esta empreitada foi adjudicada directamente à Sociedade de Empreitadas e Trabalhos Hidráulicos (SETH) em Setembro de 2011, pelo então presidente do concelho de administração da Frente Tejo.

A avenida do passeio ribeirinho da Ribeira das Naus é agora constituída por cubos de granito, apresentando como defeitos dezenas de covas, buracos e rebaixamentos, assim como pedras soltas. Tudo isto quando passaram apenas quatro dias desde a sua inauguração.

A requalificação da Ribeira das Naus vai ter ainda uma segunda fase, orçamentada em 10 milhões de euros, que incluirá um jardim junto ao edifício do Estado-Maior da Armada e a recuperação da doca seca e da doca da Caldeirinha no mesmo local.

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Pavimento muda de cor com a presença de gelo

Foi desenvolvido na Universidade do Minho um pavimento que muda de cor quando se forma gelo na sua superfície. Essa mudança de cor é possível graças à introdução de nanocompósitos à base de óxidos nos pavimentos tradicionais. Este projecto é liderado por Joaquim Carneiro, professor e investigador da Universidade do Minho, que de forma resumida explica como funciona este pavimento: "quando a temperatura baixa ao ponto de congelação da água (0ºC) é produzida uma reacção que leva o asfalto a adquirir a cor vermelha. Os condutores apercebem-se, assim, das zonas onde se formam as placas de gelo e tomam as devidas precauções".

As nanopartículas têm ainda outra vantagem: são capazes de limpar o asfalto, reagindo quimicamente com o óleo que derrama dos veículos para a estrada, convertendo-o em dióxido de carbono e água.

Esta inovação já despertou o interesse do governo finlandês. Mas Joaquim Carneiro acredita que mais governos poderão se interessar por esta solução para pavimentos com gelo: "acreditamos que os testes serão positivos e a implementação deste "asfalto inteligente" uma realidade a médio prazo, promovendo a prevenção rodoviária e evitando acidentes em todo o Mundo, em especial nas regiões frias e montanhosas, como Escandinávia, Canadá, Rússia ou Andes".

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Erros inaceitáveis de construção nas estradas portuguesas

Os erros de construção das estradas portuguesas foram classificados como inaceitáveis pelo Observatório da Segurança das Estradas e das Cidades (OSEC). Segundo o OSEC estes erros de construção influenciam negativamente o comportamento dos condutores, retirando-lhes capacidade de decisão.

Estes problemas com origem na própria construção da estrada verificam-se principalmente nas estradas nacionais, itinerários principais e itinerários complementares. As autoestradas apresentam menor risco para os condutores no que diz respeito aos erros de construção.

Contudo sobre as autoestradas é referido que estas apresentam algum perigo, uma vez que "não têm de margens de segurança que permitam escoar as águas da chuva".

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IGE5: Interface Gráfica para o Elsym5 (Dimensionamento de Pavimentos Rodoviários)

O IGE5 pretende facilitar a utilização do Elsym5, um programa de análise do semi-espaço elástico multiestratificado sob carregamento circular axi-simétrico, desenvolvido na Universidade de Berkeley em 1985. A automatização do processo de cálculo através da interface gráfica, permite de forma imediata a composição dos ficheiros de Input do Elsym5 com a informação relativa à definição morfológica e mecânica das estruturas dos pavimentos, bem como a localização dos pontos críticos.

Todo o processo culmina no surgimento de uma janela com os resultados de Output do Elsym5, onde constam os estados de tensão e deformação instalados nos pontos críticos, devidamente ordenados e filtrados. As janelas de resultados podem ser acumuladas, caso o utilizador assim o entenda, pelo que a comparação de resultados entre configurações diferentes é imediata.

Além da pré-configuração dos eixos padrão de 130 e 80 kN normalmente utilizados no dimensionamento de pavimentos rodoviários, o IGE5 aplica a solução analítica de Bousinessq para obter o módulo de reacção do pavimento (também conhecido como parâmetro k), factor preponderante no dimensionamento de pavimentos rígidos.

REQUISITOS DE UTILIZAÇÃO:

• PC´s com arquitetura de 32 bits (necessário para correr o Elsym5)
• Ligação à Internet para verificação da data (versão de demonstração válida até 28/02/2013)

Link para download do IGE5: [link entretanto removido]

Nota: O programa tem utilização desbloqueada até ao fim de Fevereiro.

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Municípios exigem variante à Nacional 14

As Câmaras Municipais da Trofa, Vila Nova de Famalicão e Maia enviaram um ofício ao Secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro, no qual pedem que a obra da variante à Nacional 14 seja incluída no Programa de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central (PIDDAC) do próximo ano, ou seja, de 2013.

A nacional 14 é uma estrada há muito conhecida por ter excesso de trânsito rodoviário, facto que segundo os responsáveis dos municípios mencionados impede a normal circulação de pessoas e mercadorias, dificultando a actividade de unidades industriais das suas localidades. Além disso alegam também a elevada degradação do pavimento e diminuição da segurança que este situação encerra.

A solução passa pela referida variante à Nacional 14, variante essa que se localizaria entre o nó da Cruz em Vila Nova de Famalicão (A3) e o nó do Jumbo na Maia. Os três municípios chegaram a consenso durante o ano passado, encontrando-se o projecto base devidamente aprovado. O problema é que desde essa altura não houve desenvolvimentos conhecidos sobre o assunto, situação que está a inquietar os responsáveis das Câmaras Municipais da Trofa, Vila Nova de Famalicão e Maia.

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A primeira turbo-rotunda em Portugal

Em Fevereiro vai começar a ser construída a primeira turbo-rotunda em Portugal, mais concretamente em Coimbra. Esta inovação rodoviária será possível devido a uma parceria entre a Câmara Municipal de Coimbra e a Faculdade de Ciências e Tecnologia de Coimbra. Ao Expresso, Ana Bastos, uma das coordenadoras do projecto, docente na Universidade de Coimbra, disse que "O principal objetivo é a diminuição dos acidentes. Mas as turbo-rotundas também permitem mais fluidez, maior segurança e melhorias ambientais, por existir menor concentração de dióxido de carbono". A rotunda contemplada com esta experiência será a da EN111 no Bolão, junto à estação velha.

De forma sucinta Ana Bastos explica em que consiste uma turbo-rotunda: "Tratam-se de rotundas onde se canalizam, através de lancis, os veículos desde a entrada à saída, de forma contínua e mais precisa do que a que se utiliza hoje, evitando entrecruzamentos no anel de circulação". A transformação da rotunda existente numa turbo-rotunda será realizada em duas fases:

1 - Até Março será efectuado o alargamento para duas vias;
2 - Em Agosto serão colocados os lancis e a sinalização para os condutores.

(infografia do Expresso sobre as turbo-rotundas

Até Dezembro espera-se que seja possível obter resultados suficientes para retirar conclusões sobre a instalação da turbo-rotunda.

"Este conceito não existe em Portugal e está a ter grandes resultados em outros países europeus. Na Holanda, levou a uma redução da frequência dos acidentes superior a 80%. Em 2007, a Holanda já contava com mais de 70 turbo-rotundas. A divulgação dos resultados alcançados na Holanda levou o conceito a outros países, tais como a Polónia e, mais recentemente, na Alemanha, Finlândia, Noruega e Eslovénia", acrescentou Ana Bastos.

(turbo-rotunda em Amsterdão, Holanda)

As turbo-rotundas foram criadas na Holanda em 1996 pelo investigador Lambertus Fortuijn da Universidade de Delft (conceituada universidade na área da engenharia civil). Este conceito surgiu como alternativa às rotundas normais e tinha como objectivo a redução do número de acidentes e o controlo do comportamento dos condutores na entrada e saída de rotundas.

Fiquem de seguida com um vídeo onde se explica o funcionamento de uma turbo-rotunda.

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Calçada portuguesa

A calçada portuguesa (conhecida como pedra portuguesa no Brasil) é o nome internacionalmente reconhecido para para um tipo de revestimento/piso que se utiliza principalmente em passeios e espaços públicos. Apesar da sua fama abrangente, é nos países lusófonos que a sua utilização é mais frequente. Na calçada portuguesa utilizam-se pedras de forma irregular, normalmente calcário e basalto, que podem ser conjugadas de forma a originar padrões decorativos conseguidos pelo contraste entre as pedras de cores distintas. Os aplicadores especializados de calçada portuguesa são normalmente conhecidos como mestre calceteiros. A calçada portuguesa foi aplicada pela primeira vez no século XIX em Lisboa.

Se são profissionais do sector da construção ou simples curiosos sobre a calçada portuguesa, podem aceder de forma grátis ao livro Manual da Calçada Portuguesa clicando neste link.

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Fresagem de pavimentos

A fresagem consiste no corte de uma ou mais camadas de um pavimento asfáltico por intermédio de processo mecânico a frio. Efectuam-se cortes por movimento rotativo contínuo, elevando-se depois o material fresado para o camião basculante que irá efectuar o transporte do material para o local de destino. É fundamental que a fresagem dê origem a uma superfície aparentemente uniforme, permitindo que o tráfego se desloque de forma suave e confortável. A profundidade do corte deve ser controlada de forma rigorosa.

A finalidade da fresagem é a remoção de pavimentos antes da execução de novo revestimento dos mesmos. Áreas com defeitos que afectem o bom serviço do pavimento são alvo desta técnica. Também se utiliza a fresagem para a remoção de pavimentos betuminosos em pontes e outras obras de arte, assim como para melhorar o coeficiente de atrito em zonas de pistas onde ocorram muitas derrapagens.

A fresa tem um tambor rotativo para moagem, permitindo remover uma ampla faixa de pavimento a uma profundidade pré-determinada.

Durante a fresagem deve-se manter a rega com água do pavimento de modo a permitir o resfriar dos dentes da fresa, e também para controlo da poeira. De modo a limpar a área fresada utilizam-se vassouras mecânicas com caixa para receber o material.

O pavimento removido é posteriormente reciclado, o que, tendo em conta os materiais envolvidos, é altamente benéfico para o ambiente. Para este efeito, antes de executar a fresagem deve-se limpar a sujidade e resíduos da superfície do pavimento através de varrimento mecânico.

A medição do serviço de fresagem de um pavimento deve ser efectuada ao metro cúbico. A alternativa a essa unidade é o metro quadrado, desde que esteja perfeitamente definido em projecto o trabalho a realizar.

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Mais sobre o Noiseless (pavimentos que reduzem o ruído)

Para quem acompanha o Engenharia e Construção os pavimentos rodoviários que reduzem o ruído do tráfego (Noiseless) não são novidade. Desta feita trazemos mais algumas informações sobre este enorme avanço no sentido de minimizar a poluição sonora do tráfego. Antes de mais, estes pavimentos podem ser aplicados de forma económica, premissa fundamental nos dias de hoje. Mas há mais, o impacto na qualidade de vida nas zonas urbanas também pode ser muito positivo.

A solução consiste na optimização do tamanho dos agregados na mistura betuminosa, usando agregados mais pequenos do que o habitual, o que leva a que o contacto do pneu com a camada de desgaste seja menos ruidoso. Uma grande vantagem desta técnica é que os materiais utilizados são os mesmos que se utilizam nos pavimentos betuminosos tradicionais, permitindo assim que os empreiteiros possam executar estes novos pavimentos com os mesmos equipamentos que utilizam.

Este tipo de pavimentos foi aplicado pela primeira vez na variante sul de Braga, uma variante que tem tradicionalmente muitos problemas com o piso e que foi sujeita a algumas repavimentações ao longo dos últimos anos. Sendo uma zona urbana muito densa, o feedback dos moradores daquela zona, segundo a investigadora da Universidade do Minho Elisabete Freitas, tem sido positivo, validando assim os resultados que se esperavam no que diz respeito ao ruído do tráfego que passa sobre este novo tipo de pavimento rodoviário.

Porto e Lisboa podem vir a beneficiar imenso com estes pavimentos pois além de reduzirem o ruído do tráfego, permitiriam também que se reduzisse às barreiras sonoras existentes. A Estradas de Portugal e o LNEC estão atentos ao desenvolvimento desta investigação, e certamente não deixarão de a implantar no futuro.

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Noiseless - Pavimentos rodoviários que reduzem o ruído do tráfego

As pessoas esperam que os pavimentos rodoviários sejam seguros e confortáveis. No que diz respeito ao conforto, normalmente associa-se o conceito ao conforto da condução do automóvel, mas também se tem que associar esse conceito ao ruído provocado pelo andamento dos automóveis no pavimento rodoviário, mais concretamente pelo contacto do pneu com a camada de desgaste. Nesse sentido é excelente a notícia de que a Universidade do Minho está a desenvolver uma geração de pavimentos silenciosos, com o objectivo de reduzir o ruído rodoviário e que constitui um projecto inovador no nosso país.

A investigadora responsável pelo projecto, Elisabete Freitas, o objectivo é construir pisos "com propriedades acústicas melhoradas, através da integração de camadas de desgaste duráveis, mas sustentáveis na sua relação custo-benefício".

O Centro de Território Ambiente e Construção do Departamento de Engenharia Civil da Universidade do Minho está a desenvolver este projecto que tem o nome de "Noiseless -- Perceção, modelação e redução de ruído através de superfícies de pavimento inovadoras e duráveis".

Para mais informações leiam o artigo: Mais sobre o Noiseless.

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Análise de pavimentos rodoviários com perfilómetro

A segurança nas estradas não passa apenas pela condução dos portugueses, é preciso também que as próprias vias estejam em condições. A partir de agora, o pavimento rodoviário vai ser analisado ao pormenor com a ajuda de um novo equipamento: uma carrinha especial dotada de um sistema de sensores a laser (perfilómetro) vai fazer esse trabalho de avaliar o estado das estradas. O perfilómetro, constituído por 14 sensores, faz análise e traça o perfil transversal e longitudinal do pavimento rodoviário desde que a velocidades inferiores a 90 km/h. Acima dessa velocidade não é garantido a precisão da análise. Veja de seguida o vídeo da notícia da SIC sobre o perfilómetro.

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Execução de pavimento na Holanda

A execução de pavimentos é uma actividade que tem influência directa no bem-estar da população. Quando bem feitos, as pessoas nem por eles dão. Se forem mal feitos, as pessoas lembram-se deles todos os dias, e lamentam-se contra aquela construção todos os dias. Infelizmente, em Portugal os casos de má execução de pavimentos multiplicam-se com as consequências que se conhecem. É por isso importante estar atento à evolução das técnicas construtivas.

Na Holanda utiliza-se uma máquina curiosa para a execução de calçada que a seguir apresentamos numa imagem:

Gostaram? Então vejam em vídeo o funcionamento da máquina e a execução de um pavimento na Holanda:

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